LA HISTORIA DE LA VÍA FÉRREA EN LA PROVINCIA DEL ORO
Con mucha anterioridad al proceso de provincialización que vivieron estas tierras nucleadas por Machala en la parte baja perteneciendo a la provincia de Guayaquil, Zaruma en la parte alta como jurisdicción de la provincia de Loja. Es en ese tiempo, en el proceso ferrocarrilero de la provincia del oro.
También situamos en este estudio el período posterior a la provincializacion ya que si bien es cierto el advenimiento del ferrocarril se da con García Moreno su segundo gobierno en el año de 1861, cuando propone el ferrocarril Sta. Rosa, Zaruma, fecha en la que comenzó una serie de intentos de llevar el ferrocarril al rio amarillo. El antecedente documental sobresalientes en la propuesta de la primera asamblea Garciana que sentó bases de la Unidad Nacional considerando que la conectividad ferrocarrilera favoreciera mucho a los cambios, la integración y el desarrollo de un país empobrecido y lento “ a lomo de mula “, en los dictados de unos de los primeros decretos de dicha asamblea entre otras rutas donde se tendría la línea del ferrocarril encontramos el ramal Puerto de Santa Rosa – Zaruma siguiendo las normas del desarrollo minero de Europa y Norte América donde la incipiente industrialización iba con la mano con la nueva forma de movilizarse la locomotora sobre rieles. La segunda propuesta luego de 10 años (1870), la encontramos ante la necesidad de un puerto que tengas facilidades de transportación atreves de caminos de ruedas de acero para secar la producción cacaotera hacia Guayaquil; sin olvidar que el tercer intento fue propuesto y ejecutado por los ingleses ya posesionados de la minas de Portovelo en el año 1880, quienes comienzan a construir terraplenes en una ruta que coadyuve a la explotación minera desde Zaruma; la cuarta propuesta de ferrocarriles de el Oro fue en la Revolución de los Restauradores (1882) cuando otra Asamblea Constituyente emite el decreto del ferrocarril Machala – Cuenca en 1884. La ultima y definitiva atentación pera construir el ferrocarril en el Oro estuvo vinculada a la inauguración del nuevo Puerto el Puerto de Bolívar como parte del ramal Machala – Pasaje.
Los ferrocarriles en el Oro, aquellos que se ejecutaron propuesto desde 1880 e inaugurados en 1900, tuvieron una doble visión la integración Cacaotera de la parte baja del Oro en la parte alta, la primera zona tejida de buenos caminos (en verano) para carreteras y berlinas, unidas la vías fluviales y caminos de herradura, los mismos que buscaban puertos de salidas al mar para que los productos avancen hasta el puerto principal Guayaquil; de la misma forma los ferrocarriles en nuestro medio empujaron otras obras como el muelle francés de hierro, aduanas y el incrementos de motonaves a vapor para el cabotaje de pasajeros y carga hacia el puerto principal que concentraba la producción cacaotera desde el periodo Colonial pasando por bonanzas y crisis hasta post invasión peruana, ya que la economía y la política Orense siempre fue un apéndice de la que sucedía en Guayaquil.
El ferrocarril Orense fue el instrumento único para desarrollar el mayor acopio de cacao constituyéndose el 30% de la masa cacaotera que producía el país y que a más de la construcción del ferrocarril atrajo migración del Azuay, Loja y la parte alta del Oro.
Las intenciones de instalar ferrocarriles en la parte alta nunca se concreto, peor aquí en esta memoria inventario de aquellas intenciones por llevar el ferrocarril al Rio Amarillo para sacar el oro de Portovelo no se dieron pese a los decretos ejecutivos que dotan desde mediados del siglo XIX; pero en la parte baja, en la extensa zona agrícola cacaotera el boom de este producto marco la implantación de impuestos que grabaron al cacao con colectas “in-situ” en los diferentes puertos hacia Guayaquil condujeron al financiamiento de esta obra que articulo internamente y agilizo la producción y exportación del cacao contribuyendo al boom cacaotero que genero, a su vez, la construcción de los primeros ramales Puerto Bolívar –Machala –Pasaje; Puerto Bolívar - Machala – El Guabo; Puerto Bolívar – Machala – Santa Rosa, que posteriormente se extendió hacia Arenillas y buscando las mismas de Zaruma, llego hasta Piedras pese a proyectos de llevar el Ferrocarril.
EL FERROCARRIL ZARUMA – SANTA ROSA
(1880)
A finales de la década de 1870 la Compañía Minera de los ingleses GREAT ZARUMA GOLD MINING entre las partes prioritarias empresariales para su desarrollo mejorando la minería en Zaruma se encuentra en el proyecto general la construcción de un ferrocarril que une al Puerto Fluvial de Santa Rosa con Zaruma con el fin de abastecer mas fluidamente los materiales para instalar el campamento minero con la tecnología y maquinarias pesadas que aquel entonces era de vanguardia.
La construcción de este ferrocarril coincide la inveterada disputa de los intereses mineros de los Azuayos, Arizaga y los Eguiguren Lojanos, diferendo que se dilucido en 1882 con la declaratoria de hacho de la provincia del Oro, con los territorios de la parte alta de y la parte baja, junto a Machala que pertenecía a la Provincia de Guayaquil y los territorios de Zaruma que pertenecían a la Provincia de Loja.
FERROCARRIL MACHALA PUERTO DE SANTA ROSA, ZARUMA (1924)
Otros de los puertos que desde la conquista de la Colonia toparon las mesnadas reales Españoles en su afán por encontrar el oro visto o elaborado que se encontraba hasta en usos domésticos en aquellos pasajeros cuando abordan las tierras estéril isla del Muerto o Amortajado, posteriormente llamada isla de Santa Clara, los Españoles descubrieron en unas de las tantas entradas que salen del gran estero del Jambeli como el llamado estero Santa Rosa a lado derecho donde desembocada el Rio Santa Rosa que recibe los afluentes del Carne Amarga y Buenavista; a lengua y media entrando hacia el continente en esa ruta encontraron a mediados del siglo XVI los exploradores ibéricos el camino mas corto hacia las minas de Zaruma, a este puerto lo llamaron Jambeli, asientos formados por las necesidad del puerto fluvial con conexión marítima que acorte la ruta Tumbes- Zarumilla- Zaruma.
En los primeros cuatro años de la administración ferroviaria mixta que toma vigencia desde 1918 el movimiento de los ferrocarriles de el Oro en ingresos y egresos encontramos un déficit entre (1918- 1921) ya que producen 154.98732 y genera un gasto de 241.850 sucres, déficit que en los subsiguientes años se hizo mas prominentes por la crisis cacaotera que vivía la provincia derivada de la crisis social que produjo la recesión económica en Norteamérica y al “mal de Panamá” atrayendo graves consecuencias también por el monocultivo.
Los ferrocarriles del Oro en 1926 fueron incautados por la Revolución Juliana centralista y economicista del Estado Ecuatoriano, hecho que genero protesta en los municipios de Machala y Pasaje obteniendo en el ministro de Gobierno la respuesta de que “se actuaba así en virtud de las disposiciones generales del presupuestó del Estado ya que los ferrocarriles particulares como así lo llamaba el centralismo habían pasado a ser del estado, sin desconocer el derecho de propiedad que pudieran tener las municipalidades de Pasaje y Machala”
No debemos de olvidar que las juntas de ferrocarriles del Oro para 1909 tenían proyectado construir el ferrocarril Santa Rosa – Rio Amarillo en portovelo cubriendo una ruta de 100 kilómetros. Respecto a la construcción Machala – Santa Rosa mediaron algunos decretos, leyes y proyectos, así como donaciones en el caso de la SADCO en 1924 dono rieles y accesorios para dicho proyecto
EL FERROCARRIL SANTA ROSA – PIEDRAS
(COMO PARTE DEL RAMAL HACIA EL ORIENTE)
En 1923 – 1924 son los años de mayor expectativa de integración y desarrollo con la construcción del ferrocarril Oriental, Puerto Bolívar – Loja – Zamora pasando por los cantones Santa Rosa y Zaruma, el mismo que también estaba destinado a incrementar la industria minera, cuyo principal actor es la exportación era la compañía norteamericana SADCO que se ve comprometida en coordinar cierta obra publica con el Estaco y para que al mismo tiempo dicha infraestructura facilite la explotación de El Oro que se debía de transportar de Puerto Bolívar o del Puerto de Guayaquil hacia Kingston; subyacentemente ese es objetivo, el fin que persigue a Mister Tweedy, abre trochas, apoya al municipio en desarrollar una planta eléctrica en 1920.
El ferrocarril llega a Arenillas en 1930, pintoresca parroquia fronteriza copada de comerciantes con relativo capital en giro destacándose entre otros los hermanos Sánchez, Rivera, Moreno, Ollague y Calderón. Arenillas es una zona eminentemente tabacalera producto que se exporta con la marca de “TABACO SANTA ROSA”; el ramal ferroviario Santa Rosa – Piedras es una zona muy productiva que a lo largo de su trayecto permitió levantar ocho estaciones de bandera (para carga y pasajeros) con anden y boletería y bodegas de carga y descarga.
La empresa de ferrocarriles del Estado “El Oro”, llamo a esta ruta ramal austral, mientras que en el inventario nacional constaba como ramal Oriental, bajo la perspectiva estatal de que aquel ferrocarril tenía destino al rio Mora en Zamora; pero el imaginario popular lo llamo al ferrocarril Santa Rosa – Arenillas – Piedras “EL FERROCARRIL DEL AMARILLO” especialmente por un vagón lujoso que solo lo ocupaban los norteamericano que inclusive en Piedras tenían su propia estación. Hasta 1950, cuando los norteamericano abandonaban las minas de Portovelo el ferrocarril Puerto Bolívar –Piedras de 70 kilómetros de extensión fue considerado en el sistema ferroviario nacional como un ferrocarril chico, en comparación a los ramales que poseían de 100 kilómetros para arriba; para hablando de su operatividad el ferrocarril Piedras – Puerto Bolívar fue el más óptimo.
La extensión de la línea férrea a Piedras a partir de Puerto Bolívar es de 75 kilómetros su ruta es plana, a partir de Machala hacia Santa Rosa no hay estaciones de bandera, pero si dos paradas obligadas en el kilometro 8: la puentecita y en el kilometro 15: las cañas en la hacienda del señor Romero; hasta el kilómetro 36 antes de Arenillas sigue plano, comienza a pasar tembladeras y subir hacia el puente del Rio Arenillas donde marca el kilometro 40, desde donde hay terrenos ligeramente quebrados y accidentados en su mayor parte con rampas cortas no mayor del 4%; Piedras tenia 2 estaciones de bandera; la de 2 ferrocarriles nacionales y la de la compañía Yankee; Piedras y Saracay se convirtieron en puntos obligados de carga y descarga donde convergía todo tipo de mercadería que iba y venia de la parte alta de la Provincia de Loja, Guayaquil y Machala hacia la parte alta.
LA CONEXIONES ESPACIALES Y LOS FERROCARRILES DEL EL ORO
TRANSFORMACION DEL ESPACIO TERRITORIO
La integración del espacio territorio de la Provincia de el Oro con las construcciones de las vías férreas tiene componentes regionales y dos de producción: en la parte alta del oro de Portovelo y en la baja la producción cacaotera, las dos micro regiones nucleadas por Zaruma y Machala respectivamente, las mismas que proyectaban una integración del espacio a nivel provincial desde el punto de vista geográfico, así como también diferencias que no las identificaba a aquellos espacios que por antecedentes históricos pertenecieron a la provincia de Loja y a la antigua provincia de Guayaquil.
En lo que respecta a los ferrocarriles de el Oro estos fueron administrados hasta 1916 por una especie de institución de corte autonómico como fue la Junta de Ferrocarril de el Oro en las cuales la municipalidad de Pasaje y Machala eran las que convertían decretos, recursos y construcción, luego pasaron estas juntas a ser dirigidas por los Gobernadores y a partir de 1924 la Revolución Juliana y –su transformación del Estado desde su estructura- , los ferrocarriles de el Oro fueron prácticamente confiscados tomando con el transcurrir de los años la construcción del ramal Machala-Santa Rosa y el ramal oriental como así lo llamaron Santa Rosa-Arenillas-Piedras cuyo proyecto era Zaruma (rio Amarillo) –Loja-Cuenca.
El ferrocarril en la provincia de El Oro generó un proceso de organización social en el espacio-tiempo-viaje Puerto Bolivar-Machala-Santa Rosa, eran pueblos a los cuales se accedían antes del ferrocarril en largas jornadas a lomo de mula pernoctando para el regreso al día siguiente. Con el ferrocarril estos pueblos se hermanaron de ida y vuelta en el día, los agentes históricos que participaron en este proceso y lo consolidaron , agilitaron mas el comercio y la socialización humana, el espacio cuasicitadino rural, antes articulado por los caminos de herradura y por la fluvialidad de sus ríos se vio estimulado por la presencia de la locomotora, implantando un nuevo tipo de modelo económico dentro del proceso agro-exportador cacaotero, cuyo eje central es el finquero con su visión de destino comercial sobre Guayaquil de donde se absorbieron y transpolaron algunas costumbres e imaginarios que tomaron forma en Pasaje y Machala como centros de sociales de la parte baja, independiente de la dinamización del mercado interno con la movilidad de otros productos que se los consumía para el día; aspecto que transformo la demografía de las zonas colindantes de Azuay y Loja, sobre todo el azuayo que contribuyó con migrantes a la parte baja y los lojanos a la parte alta.
La Provincia de El Oro es la parte del Gran Proyecto del Estado Garciano donde el ferrocarril es de “interés nacional”, no tenía ningún otro objeto el ferrocarril ni comercial, ni colonizador lo que se busca es una forma permanente de conectividad en el interior del país cuéstele al Estado lo que le cueste, uniendo la Sierra y la Costa a través de la Cordillera Occidental de Los Andes; en cambio el ferrocarril de El Oro tenía el privilegio de ser la vía en una zona con experiencia ya en autogestión que ya venía gravando y recaudando impuestos, así como ejecutando obras a través de decretos que solo eran aprobados en Quito.
El ferrocarril de El Oro fué una obra autogestionaria de los orenses, en un entorno cacaotero como le expresión social más alta del periodo agro-exportador que se ejecuta entre los 1890 y 1910, periodo que permitió desarrollar realmente un espacio poblado, organizado, integrado, actuando como centro político Machala y como zona de dispersión hacia el sector rural Pasaje; el ferrocarril hacia el Guabo con proyecto a Tenguel-Balao-Guayaquil no tuvo mayor desarrollo a los tres años de inaugurado se lo llevó una creciente del Jubones(1911) y el ferrocarril Machala –Puerto de Santa Rosa inaugurado en 1928 dinamizó más la actividad comercial de los productos venidos de Loja poniendo más fuerza en estos proyectos la construcción del ferrocarril Santa Rosa-Piedras que funcionó casi de inmediato, la estación de Piedras a través de los cinco kilómetros a Saracay se enlazó con los antiguos históricos caminos de herradura que luego se hicieron carrosables.
Al ferrocarril ecuatoriano se lo denomina historia y escencia de la Unidad Nacional, se sostiene que fue la vida de los pueblos en mas de novecientos sesenta y cinco kilómetros en su recorrido; pero el ramal Puerto Bolivar-Machala-Pasaje con apenas veinticinco kilómetros es el ferrocarril cacaotero que dinamiza aquella producción y que proyecta el ferrocarril hacia Yunguilla-El Portete-Cuenca y los sesenta kilómetros del ferrocarril Puerto Bolivar-Machala-Santa Rosa-Arenillas-Piedras dinamiza el comercio de otra zona, convirtiéndose en el eje de partida para el ramal oriental que uniría con Loja y Zamora hasta un puerto navegable en el Amazonas, estos dos grandes ramales de los ferrocarriles de El Oro aportaron al comercio y a muchos cambios sociales que van desde los gastronómicos hasta la belleza del paisaje; las rieles forjaron en la parte alta y baja de la provincia de El Oro una nueva forma de ver, sentir y compartir la vida, creando imaginarios que nos identifican, tuvo una incidencia colectiva que nos dejó marcado una profunda huella en nuestra memoria.
RESTOS DE UNA CADENA DE LOCOMOTORA ENTERRADA POR AÑOS.
